厦门2020年将建成地铁1、2、3、4号线 3、4号线拟年底开工

　　昨日，记者从市地铁办、厦门轨道交通集团获悉，根据《美丽厦门战略规划》，我市到2020年将建成地铁1、2、3、4号线，总里程约134公里，形成轨道交通骨干网。今年是我市轨道交通建设的关键年，1、2、3、4号线将全部开工，其中:1号线全面推进，2号线全面开工，3、4号线控制性工程年底开工。

　　地铁4号线是连接集美厦门北站到翔安机场综合枢纽的轨道快线，计划今年年底开工建设穿山隧道控制性工程。

　　地铁施工“拦路虎”是怎么被打败的？

　　地铁一号线首台“成功号”盾构机开工。

　　施工进行降噪处理。（资料图）

　　第一次建设地铁，厦门遭遇了众多“拦路虎”:地质条件复杂、交通疏解困难、如何在保证工期的同时确保工程质量、施工安全和文明施工等等。在厦门地铁全面开工建设一年来，施工单位是如何一一打败这些“拦路虎”呢？

　　【拦路虎1】

　　地质复杂，堪称地质博物馆

　　厦门的地质条件十分复杂，是公认的地质博物馆。厦门的地下可不是简单的沙石泥土，而是在泥沙中散布着许多大大小小的孤石，盾构机无法直接推进，只能依靠人工提前爆破或挖取。有些路段的地下则是连绵不绝的坚硬花岗岩，想要挖开一条隧道供地铁通行难之又难。还有些路段的地下则像个奶油蛋糕，上部是松软的泥沙，下部却是隆起的坚硬岩石层，盾构机推进时一不小心就可能偏离既定方向。

　　而刚开工建设不久的地铁2号线跨海段更是国内首次实施海底盾构施工，没有先例经验可以借鉴。厦门轨道交通集团副总经理许黎明说，地铁2号线跨海段不仅面临地质情况特别复杂的困难，还要充分考虑海水的作业环境，是我市地铁建设施工难度和施工风险最大的节点。

　　●怎么办？

　　记者了解到，针对这些难题，工程人员都在施工前组织专家反复论证，选定工法、盾构机机型，编制详细施工方案及应急预案。

　　面对众多孤石，施工单位在盾构施工前就对区间采用加密钻孔、地质雷达等手段进行地质勘察，将大块的孤石炸碎、炸裂成较小的石块，确保盾构机顺利通过。遇上岩石层怎么办？施工单位中国铁建十八局莲花路口站项目经理刘晓树说，莲花路口地下的岩石非常坚硬，普通钻孔机无法胜任工作，为解决这个问题，施工单位专门高价租赁了德国宝峨旋挖机，成本比预期高出三倍。

　　而与1号线采用土压平衡法的盾构工艺不同的是，2号线跨海段由于在海中作业，采取的盾构工艺为泥水平衡法，也就是加压泥水或泥浆来稳定开挖面，保证盾构机的掘进。

　　【拦路虎2】

　　施工多在闹市，施工影响大

　　地铁1号线，乃至刚刚开工的2号线和尚未开工的3号线，线路的大部分都从城区中心穿过，施工场地狭小，涉及多条主干道，交通繁忙，一旦施工围挡占道，对市民出行将造成极大影响。“这对文明施工、安全管理、建设效率提出了更高的要求，特别是要在高速度与低影响之间找到平衡。”许黎明说。

　　●怎么办？

　　在交通组织方案上，地铁施工遵循“占一还一”原则，即占用一条车道的同时，尽量在附近划出一条新的通行路径，尽可能保持主车道总数不变。此外，结合施工进度，分批分次地进行公交线路优化调整，保障市民基本出行需求。最后，管线迁改和围挡分为多期和多个阶段，及时向市民发布交通管制提示信息。

　　而施工单位也按照现场不设临时住房，施工材料场外预制加工的原则规范围挡，尽量做到围挡最小化。施工单位还采取措施抑制扬尘污染。（本报记者 卓悦佳 殷磊）

　　【数据】

　　5吨

　　莲花路口站最大的问题就是地底石头多，施工方足足处理了两万多立方，为了爆破这些石头，耗费了1万多斤，折合超过5吨的炸药。

　　20%

　　按“能少迁一棵是一棵，能迟迁一棵是一棵”的树木保护原则，岛内沿线施工站点优化后少迁树木达到20%。

　　648立方米

　　在诚毅广场站盾构机掘进的过程中，处理过的最大孤石大小为9米×12米×6米，体积约为648立方米，相当于两套普通三居室房子大小。

　　【声音】

　　厦门轨道交通集团副总经理许黎明:

　　风险防控有专项设计

　　针对地铁施工的各个阶段，我们开展了风险防控的专项设计，理清各个阶段的风险源，有针对性地对这些风险源进行管控。在工程质量方面，我们做了一个首件制，针对工程各个环节都按照首件制进行管理，并邀请各个参建单位，对做好首件制的过程以及它的质量安全，进行评审，以推广到全线。针对一些关键环节，要求现场的技术负责人邀请专家及各个相关的参建单位，进行验收论证，然后再开展下一步工作。我们更针对一号线的全过程开展了监控量测，对施工风险及时进行预警。