八达岭长城下打隧道世界上最深高铁车站正紧张施工

　　长城下的高铁轨道、全球最长的沙漠高速公路、千年古城的地下管廊……一批建设中的“超级工程”充分展示“中国建造”的实力，也将深刻地改变人们的生活。

　　这些“超级工程”如何建起来？有哪些不为人知的细节？日前，本报记者走进施工现场，跟随建设者的脚步，体验“中国建造”的不易与创新，告诉读者一个个真实的“超级工程”。

　　——编者

　　暑期来临，八达岭长城上游人如织。恐怕很少有游客知道，就在八达岭长城世界文化遗产核心区的正下方，即将于2019年底通车的京张高铁正线最长隧道正在施工。这个隧道不是采用当下流行的盾构机施工，而是爆破法，甚至一天要“炸”十几次！

　　嚯，这可真是“太岁头上动土”！7月的一天，记者戴上安全帽和防护口罩，走进这个地下102米处的神秘工地，一探究竟。

　　建筑面积3.6万平方米

　　这个巨大的地下迷宫，将是世界最深、亚洲最大的地下高铁站，旅客将在地下百米换乘

　　一进隧道洞口，柴油和硫磺混合的刺鼻味道扑面而来。昏暗的灯光下，京张高铁新八达岭隧道的工地犹如巨大的迷宫，道口交错，七扭八转，不时有3米高的大挖掘机、2米高的铲车，还有各式运材料的皮卡擦身而过。若不是每个路口上方挂着小巧的管井标号，恐怕真会迷路。

　　记者采访过的隧道数量也有两位数了，以往没见哪个隧道里有这么多岔路口，为何新八达岭隧道里洞室如此复杂？

　　“京张高铁的新八达岭隧道，不仅是全线最长的隧道，隧道内还设置了八达岭长城站，因此隧道内不仅要修建三层地下结构，还要修建出78个大小洞室，连断面型式都高达88个，洞室交叉节点如此密集，使八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。”中铁五局华北指挥部指挥长陈彬说。

　　全长12.01公里的新八达岭隧道，位于北京市昌平区南口镇至延庆区区段，是京张高铁的重点工程和控制性工程。这条隧道与地面的距离，最浅处只有4米，最深处却有432米。

　　隧道内的八达岭长城站，建筑面积达3.6万平方米，轨道距离地面102米，建成后将成为世界最深、亚洲最大的山岭地下火车站。根据设计，车站分三层地下结构，自下而上分别为站台层、进站层及出站层（设备层），保证了进出站旅客互不见面，客流更顺畅。

　　这么深的车站，旅客进出是否便利？能否保证安全？

　　“尽管在地下百米换乘，但是旅客进出站很方便，也很安全。”中铁五局京张高铁三标项目部副经理代龙震介绍，车站采用了诸多创新设计，首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置。首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备，旅客垂直提升高度达62米，将使八达岭长城站成为目前国内旅客提升高度最大的高速铁路地下车站。更重要的是，车站首次采用环形救援廊道设计，“变废为宝”，将辅助施工、竣工弃用的斜井变为永久性救援通道，使这个大型地下车站具备了紧急情况下快速无死角救援的条件。

　　一天最多掘进2米

　　每天至少抽干10个标准8道游泳池的蓄水量

　　走在隧道里，不时看到有工人用电齿轮打磨挖掘机的车铲，火花四溅。干了20年隧道施工的杨家川，指着一排圆滑的铲尖，无奈地自嘲：“挖了这么多年隧道，这地方真是最难啃的‘硬骨头’！看看这铲齿，挖一般围岩一个月才需要磨它一次，现在7到10天就得磨！”

　　打隧道，就是与岩石“斗智斗勇”，而八达岭隧道可是把“硬骨头”。

　　2016年4月15日施工首日，挖掘机一铲子下去，项目部就发现“中奖了”。“挖掘机一挖，我们就知道施工难度至少翻倍。”中铁五局京张高铁三标项目部项目经理蒋思介绍，根据勘测设计图显示，八达岭隧道主攻二、三级围岩，那么一天至少可以推进6米至8米，可是一打洞就发现，这里围岩至少是四、五级。“每一次爆破后都要立钢架、挂钢筋网、喷混凝土，工序复杂，作业时间也要翻倍，一天最多掘进2米。”