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低速电动车行业遇冷 企业面临破产或转型困局

来源:中国经济网—《证券日报》 2018-09-11 15:44 http://www.mnw.cn/

  提及低速电动车,绝大多数人首先想到的都是“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇。然而,正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型,近年来却以超乎想象的速度在三四线城市以及农村地区急速扩张,俨然成为不折不扣的市场刚需。

  据《证券日报》记者统计,低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长,同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。预计到2020年我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上,市场规模将达到千亿元级别,考虑到4年-5年的更新周期,对应2020年销量将超过300万辆,年均复合增速达到27%。成为了真正意义上的“国民电动车”。

  如此背景下,一众低速电动车企业非但没有等来期待已久的“新国标”,扑面而来的却是地方政府如雪片般一道道的“封杀令”,这让低速电动车企业感到措手不及,以至于经营难以为继,或转型或破产。

  苦盼国标

  低速电车惨遭“一刀切”

  2016年10月份,国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划,在给出两年执行周期的同时,四部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。

  在政策空窗期内,低速电动车产品既没有被列入法定交通工具,也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。而随着两年之期日近,企业等来的不是期待已久的“新国标”,反而是如雪片般一道道的“封杀令”。这已并非此前四部委提出的“淘汰一批”,而是“全部淘汰”,这让低速电动车企业感到措手不及。

  继7月份北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动后,河南、河北、山东等多地相继跟进,开启开展针对全封闭机动三(四)轮车工作。 在此次整顿中,不在工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车等非法车辆,均在禁行、禁售范围内。

  《证券日报》记者注意到,作为全国低速电动车的产销大省,山东所面临的情况显然最具代表性。公开资料显示,从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。去年全年,山东全省低速电动车的产销量达到75.64万台,这一数字占据了全国总销量的50%以上,产业集中度更是达到45%。

  政策风向突然转变,令去年山东地区低速电动车市场下滑严重,政策因素明显加速了行业的洗牌过程。据记者了解,因为政策打压和查处低速电动车上路的地区增多,山东东部地区2017年部分地区几无销量,西部地区因查处加剧,同样打击了消费者、经销商及低速电动车制造商的信心,相当一部分企业选择了转型,另有企业则导致直接破产。

  据了解,我国低速电动车市场从2012年至2017年已经连续五年保持着高速增长态势。然而,一方面是低速车产业的蓬勃发展和强烈的市场需求,另一方面却是地方政府对于低速车的封杀禁令。“我们不排斥通过制定标准对行业进行管理。”有低速电动车生产企业负责人表示,事实上目前通过市场机制,已经有相当一批低速电动车企业被淘汰,行业集中度正在提高。

  上述负责人表示,“禁售禁行政策带来的影响很大,感觉是彻底否定了整个行业,而不是此前提出的规范、引导行业发展。”在他看来,低速电动车作为三四五线城市市场化所诞生的产物,发展的权利不应该被剥夺。“一刀切”并不能真正解决问题。

  对此,雷丁汽车总经理舒欣表示,经过五年的发展和迭代升级,现在的产品早已远胜当年。此外,“按照每年销售50万辆四轮低速电动车计算,就能带动上下游就业10万人以上。”以雷丁汽车为例,2017年销量约为22万辆,内部员工有三千余人,而带动的上下游产业链人数则数以万计。

  “转正”不易

  对标乘用车标准成本陡升

  显然,围绕着“国标”与“地方禁令”产生的正负效应已引发一系列“行业地震”。此前悬而未决的疑问再度被翻出---低速电动车到底应不应该发展?低速电动车身份应如何认定?怎样规范和引导行业的健康发展?

  对此,中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确表示:“我主张持一种开放支持的态度,低速电动车性能满足当地居民的出行需要,又和当地的经济水平相匹配,是一种完全市场化的产品。”

  陈清泰举了一个三轮农用车的事例类比如今的低速电动车。据他介绍,在中国农村地区,最早出行机动化是手扶拖拉机加一个拖斗,这种“车”有的只能前进不能后退。当时,汽车行业就主张将这种三轮农用车斩尽杀绝,但是老百姓不同意,因为农村劳动中70%的运输要依靠它。

  “现在已经看不到这种车了,因为随着人民消费水平的提高,这种车已经过时了。但是如果没有当时的过度,那时的农业劳动生产力就上不去。”陈清泰表示。

  同理,“低速电动车普遍售价在2万元-3万元之间,且用车成本极低,填补了许多三四线、乡镇人群的出行空白。”有低速电动车企业人士告诉记者。甚至在国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响时,仍迎来了爆发式增长。

  然而,尽管近年来低速电动车已向标准化、规范化大幅迈进。但在有关部门眼里,成效似乎还远远不及要求。记者注意到,在最新制定的低速电动车新标中,新增了使用锂电池、整车质量低于800公斤以及对增加碰撞试验等标准。“这对于低速电动车来说显然过于苛刻,如果硬拿乘用车标准制定技术标准来框定低速电动车,无异于加剧企业生存困境,加速行业消亡。”有行业内人士对此评价道。

  事实上,仅动力电池选用锂电池一项就将带来低速电动车售价的翻倍上涨。“低速电动车主要用来短途出行,两三万元我尚可接受。如果涨到五六万元,还不如买个小汽车了。”有低速电动车消费者对记者表示。

  谈到低速电动车未来的发展路径,山东汽车工程学会理事长魏学勤表示,售价低廉的低速电车更能契合农村及三四线城市的出行需求“农村出行或成为最大的市场。”

  此外,魏学勤认为,由于占用道路资源少、成本低,随着智能驾驶技术的升级,未来两三年低速电动车或将顺利进入分时租赁,与共享出行一起进入快速发展的阶段。(本报记者 龚梦泽)

原标题:低速电动车政策突变引争议 禁令下千亿级市场待转正
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