充电桩运营模式不明： 主机厂仍不“宠”电动车

　　“充电基础设施标准问题不是最主要的阻碍，从技术路线上来讲，充电标准已基本确定。充电桩的运营模式是重要的考虑因素，可现在投入还不够。”中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标委会秘书长刘永东在10月9日接受21世纪经济报道记者采访时称。

　　新能源汽车的利好政策频出。10月9日，国务院办公厅下发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《指导意见》）。这是9月29日，国务院常务会议确定支持新能源和小排量汽车发展措施后的又一重大举措。

　　《指导意见》提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。据此前规划，充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个。

　　数据显示，今年1-8月，我国新能源车累计生产12.35万辆，同比增长3倍。截至8月底，全国新能源车保有量约为24万辆。但充电桩仅为3.7万个，车桩比例为8:1，充电桩的建设速度依然跟不上新能源车步伐。

　　此前，北京和广州要求新建小区配建充电桩比例不低于18%，而《指导意见》明确规定，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。从18%升至100%，这对新能源汽车市场化而言，的确是重大利好。

　　政策出台后，业内更关注的是，通过何种商业模式将《指导意见》中的要求尽快落地。“现在，大家建充电桩的热情有，但怎么建能使各方共赢，还在摸索。”有业内人士向21世纪经济报道记者说。

运营模式阻碍充电桩推广

　　在《指导意见》出台之前，有关部门已经在就充电基础设施建设的商业模式进行探讨。

　　9月23日，国务院召开常务会议，其中一项重要内容就是，部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与，企业和个人均可投资建设公共停车场。

　　事实上，在民间资本启动之前，国有企业已经开始行动。国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一，截至去年底，其已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个。

　　“国家还准备把充电桩的任务交给中国铁塔经营，通信业既要改革也要发展。”国务院副总理马凯在9月24日参加北京通信展时强调，将来不但要搞民用共建，还要搞军民共建。

　　铁塔公司参与建设充电桩，在政策上、资源配置上会有一定的优势，有基础网络覆盖，但它无法解决场地问题，也缺乏明晰的商业模式支撑，同时面临充电基础设施建设和运营极高的成本压力。

　　为解决上述新能源车充电设施投资巨大、短时间难盈利问题，10月9日出台的《指导意见》明确加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设，制定相关收费办法，放开社会投资新建停车场收费，允许充电服务企业向用户收费。鼓励地方采取基金注资、投资补助等，拓宽企业融资渠道。

　　此外，《指导意见》明确了“统一标准、通用开放”的原则，提出要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。

　　9月22日，工信部发布消息称，GB／T20234《电动汽车传导充电用连接装置》第一部分通用要求中3项系列国家标准已经通过专家审查，技术问题已经达成共识。

　　国家能源局副局长郑栅洁介绍，目前的主要工作是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；制定无线充电等新型充电技术标准和计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。

　　“充电基础设施标准问题不是最主要的阻碍，从技术路线上来讲，充电标准已基本确定。充电桩的运营模式是重要的考虑因素，可现在投入还不够。”中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标委会秘书长刘永东在10月9日接受21世纪经济报道记者采访时称。

　　他认为，很多企业都在探索充电基础设施的商业模式，经过一两年的磨合，或许可以找到一个更适合市场的运营模式，但单靠个体无论是汽车厂家还是电力公司都不能独立完成，充电设施的问题需要全产业链共同合作探讨才能盈利。

主机厂行动滞后零部件车企

　　充电桩目前被认为是制约电动车市场化的最大障碍，《指导意见》出台后，有关新能源汽车的概念股纷纷受资本热捧。不过，政策托举的市场热度并没有带动车企研发新能源汽车的积极性。

　　在10月11日举办的“合肥论剑——中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛”上，原安徽江淮汽车集团董事长左延安称，当整个国家和产业链的上下游都在关注新能源汽车发展的时候，主机企业和产业链的企业表现不太匹配。

　　“供应链方面，关键的核心零部件企业都很努力，行业现在处于一种高速增长状态。不过，当我们把新能源汽车产品拿到国际市场上衡量时，我们发现自己的好产品不多，除了北汽、江淮、长安有上行的表现外，多数企业目前动静不大。”

　　左延安认为，现在整车企业缺少生存压力和企业家创新合作的精神。“国家政策再进一步向产业转型升级调整的时候，可能他们压力就大了，压力大了以后，动作会快一点。所以，如果整车厂更主动一些，整合资源的思维更科学一些的话，我国电动车发展的水平会提高很多。”左延安称。

　　目前，新能源市场正处在一个繁荣景气的政策市场前段，可是中央财政补贴以及一揽子政策能够把这个市场推向什么程度？业内也在观察。

　　事实上，在新能源汽车产业链中，处于上游的电池材料企业都在担忧补贴后的副作用。“补贴把这个市场吹得太快，整个供应链没有做好准备，所以有可能会把整个供应链扯断。”广州天赐高新材料股份有限公司董事长徐金富说。

　　和徐持相同观点的还有深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理岳敏，他认为，新能源汽车面对的核心挑战是品质安全和成本。“无论是在技术、装备、系统性研究上面，都没有准备好，补贴大潮一来，大家都急着挣钱，其实危险是很大的，一旦市场规模起来，我们自己把握不住，很可能这个市场又是别人的。”(见习记者 王欣 北京、合肥报道 编辑 何芳)